專用汽車廠家接近飽和 競爭過大不利于產業(yè)健康發(fā)展

    專用汽車在我國受到全社會重視并得以迅速發(fā)展，大約始于2000年。十幾年來，專用車行業(yè)從小到大，至2013年專用汽車總產量達到160萬輛，占到卡車類產品總產量的55%。其中，半掛車、倉柵車、自卸車、罐式車、廂式車這些貨運類專用車產量達到124萬輛。我國專用汽車品種數(shù)也有5000個左右。

　　10多年前，上述貨運類專用車企在市場上面對的是大批饑餓型需求的用戶，為了買輛半掛車、自卸車，用戶常常是先交錢，再排號等待提車。許多用戶為了能早點提到車還要托關系，走后門。這樣的產銷兩旺紅火場景至今還歷歷在目。

　　再看如今，由于受到多重因素疊加的影響，需求乏力，各地市場上賣車的人比買車的多。同行業(yè)朋友相聚時聽到最多的一句話是“專用汽車這個行業(yè)真難干”。一個“難”字概括了車企“車難做、錢難賺、產品難銷、貨款難收、工廠難經(jīng)營”的現(xiàn)狀。

　　不顧中外國情片面理解市場需求

　　十幾年來，人們通過各種渠道得到這樣的信息：在歐美發(fā)達國家，專用汽車在貨車類汽車中的占比達七成以上，品種達7000多個。而我國專用汽車在貨車類汽車中的占比剛剛超過三成，品種才有3000多個。據(jù)此推斷專用汽車市場需求量相當大。

　　積極學習、借鑒外國先進產品和技術，是促進中國經(jīng)濟發(fā)展的重要途經(jīng)，但是不能不顧中外國情的差異，造成對市場的片面理解。

　　例如，校車在歐美國家從配備到運營基本由政府主導，是面向全民的普惠項目。我國近幾年為了孩子們能夠安全上學，提出大力推廣并普及校車。有人推算我國有多少個適齡學童上幼兒園、上小學，相應地需要多少輛校車。還有人干脆給出每省約1萬輛的估算數(shù)。結果，誤導了許多客車廠紛紛上馬校車產品，爭搶這個大蛋糕。鑒于我國現(xiàn)段的經(jīng)濟水平，絕大多數(shù)地方政府沒有承擔買車并包辦運行的能力。因此，校車市場是期望熱而購買需求冷。

　　市場現(xiàn)實讓我們理性看事。我國大城市尚未真正普及校車，在中小城市和農村鄉(xiāng)鎮(zhèn)，孩子家長騎自行車、電動車、機動三輪車接送孩子上下學則是非常普遍。可見，校車在我國城鄉(xiāng)普及的路還很長。

　　各地爭建專用車新工廠

　　首先應當肯定，專用汽車的使用范圍已經(jīng)覆蓋到我們經(jīng)濟社會的方方面面。在物流運輸、能源建設、公路建設與維護、城鄉(xiāng)建筑工地、環(huán)衛(wèi)、醫(yī)療、園林、公安、司法、通信、機場、金融和軍用裝備等許多領域，都能看到專用汽車奔忙的身影。今后的使用范圍還會更加廣泛。

　　不顧現(xiàn)階段市場需求，在“專用車市場無限大”的誤導下，國內許多地方存在新工廠上馬熱的現(xiàn)象。加入這一大軍的有央企、地方國企、大型企業(yè)集團和整車廠，數(shù)量最多的是私營投資者。不可否認大家積極上馬專用車的熱情，問題是在國家《公告》內的專用車企業(yè)中，有實力研發(fā)生產高端專用車的企業(yè)，不足專用車工廠總數(shù)的20%，80%以上的中小企業(yè)產品集中在低端半掛車、倉柵車、自卸車、罐式車、廂式車這些產品上。

　　由于生產過剩，上述低端產品生產廠為了能賣車只有壓低價格去爭搶訂單，或者百般迎合用戶超載要求生產銷售一些超標違規(guī)車。例如：能拉20輛小轎車、車身長度達30多米的轎運車；　自卸車車箱欄板做成三節(jié)超高型等。

　　干工廠更要靠能力

　　想干實體工廠沒有錢不行，但只有錢也不一定能干好。就好像一個有錢人能買來一條大船，但他不一定有能力駕馭這條船在大海的驚濤駭浪中航行。

　　眾多投資低端專用車工廠的私營老板，其中有相當一部分是從汽車修理、汽車銷售、汽車運輸、鋼材銷售、房地產開發(fā)干起來的，甚至還有搞農副產品收購、加工貿易起家的。由于受到其自身閱歷、資歷、能力和視野的局限，缺乏工廠管理和防范經(jīng)營風險的意識與方法，因此，難于執(zhí)掌一家由小變大的企業(yè)朝著良性方向前行。他們沒有組建起完整的企業(yè)團隊，只僅僅從同行業(yè)工廠挖來幾個“高手”，利用簡單工藝手段甚至擺地攤的方法生產一些低技術含量、低附加值的一般產品。

　　有的工廠從建廠之日起，老板就陷入了無休止的經(jīng)濟困境中。本來是千萬富翁、億萬富翁，因建專用車廠反而變成了天天忙于借新賬還老賬的欠債戶。

　　作為企業(yè)決策人，在想上新項目時心要熱、腦要冷。不能只憑著激情、振臂一呼“我想干”，更要再問一句自己“能不能干”？“會不會干”？

    近10年來，專用車企業(yè)的生存環(huán)境發(fā)生了很大變化，政府應給予高度關注。競爭過大不利于產業(yè)健康發(fā)展。

　　一是生產過剩，利潤微薄。與10年前相比，社會經(jīng)濟環(huán)境發(fā)生了很大變化，眾多低端專用車生產企業(yè)在思想觀念、經(jīng)營方法上還停留在10年前產品旺銷時候的狀態(tài)。面對產品銷售不暢不是積極尋求產品結構轉型，而是天天茫然地處于無奈和無措之中?！靶列量嗫噢k工廠，利潤不如余額寶”。珠江三角洲地區(qū)制造業(yè)老板的一聲苦嘆，真實道出了低端產品制造已進入了微利甚至無利的階段。

　　商用車的基本屬性就是因為它能成為用戶手中賺錢的工具。目前，貨運專用車不僅生產廠家多，而且社會保有量相當大。普遍存在車多活兒少的現(xiàn)象，許多空車等上幾天才能遇上一單活兒，并且運費壓得很低。跑運輸沒有利潤誰還再積極買新車？

　　不論生產廠、經(jīng)銷商還是用戶，都要敢于面對微利、無利的“新常態(tài)”現(xiàn)實。

　　二是創(chuàng)新乏力。由于生產低端產品利潤微薄，導致大多數(shù)企業(yè)沒有充足的資金投入到產品更新?lián)Q代上。在同行業(yè)競爭日益激烈的今天，一家企業(yè)如果只守著老產品原地踏步長期不能出新，企業(yè)的壽命還會有多長？對此，柯達膠卷的敗落已經(jīng)給出了教訓和答案。

　　三是企業(yè)外部約束條件越來越嚴。國家治理超載超限力度加大，生產廠再想指望賣違規(guī)車來增加銷量已經(jīng)時過境遷。還有中小企業(yè)融資難加劇，環(huán)保排放標準提高，用戶貸款購車難度加大等等。

　　四是輸電代替運煤，頂了半掛車。十幾年前，全國每年至少有15萬輛新銷售半掛車是用于跨省長距離公路運煤。現(xiàn)在全國大力推廣“西電東送”、“北電南送”，“煤從空中走，電送全中國”，利用特高壓輸電代替了長距離運煤。既便還有需要長途運煤的業(yè)務，也大都轉由鐵路承擔了。一列火車拉2萬噸煤的運營已經(jīng)非常成熟。按每輛半掛車不超載拉35噸煤計算，一列火車的運力相當于570輛半掛車同時在公路上跑，而且鐵路運費要比公路運費低約40%。運輸新形式，取代了大量運煤半掛車的需求，這是造成半掛車銷量銳減的主要原因之一。

　　五是產品同質化現(xiàn)象普遍。一些企業(yè)人士向筆者感嘆：為新產品、新技術申請了專利只有象征意義，沒有實質性保護作用。一個新產品上市或者某個局部改進了結構，不出幾個月，市場上就有同類產品銷售。企業(yè)投入人力、物業(yè)、財力研發(fā)新產品，尚未給自己帶來效益，倒成了別人免費共享的公共資源，誰還再為產品創(chuàng)新花錢出力？

    作為專用汽車之都，要在市場上立足，就必須要推陳出新，立足用戶，優(yōu)化產品設計，給用戶提供更多功能更齊全，結構更簡單易用，造價更低廉的優(yōu)質專用汽車產品才能生存和發(fā)展。