排放法規(guī)頻繁無序“快進” 汽車業(yè)負擔(dān)重

霧霾壓城，我國防治大氣污染必須動真格了。機動車尾氣作為霧霾的重要成因，也致使排放標準不斷加嚴，特別是在北京等一線城市。今年1月，柴油車國四排放標準在全國范圍實施；6月，北京對重型柴油車全面實施國五排放標準。獲封“全球最嚴”的北京第六階段機動車排放地方標準（以下簡稱“京六”）征求意見稿也于近期發(fā)布，擬于2017年12月實施。

　　對此，受影響最大的莫過于發(fā)動機和整車企業(yè)，標準的不統(tǒng)一讓企業(yè)無所適從。某發(fā)動機企業(yè)的負責(zé)人更是直言：“排放法規(guī)頻繁升級，已經(jīng)讓企業(yè)在技術(shù)上消化不良，成本上壓力重重?！?/P>

　　法規(guī)升級過快　企業(yè)無所適從

　　由于油品質(zhì)量、排放造假等問題，原定于2011年1月1日起施行的柴油車國四排放標準于今年初才在全國落地。據(jù)悉，國四標準要求氮氧化物排放較國三降低30％，顆粒物排放降低80％。“這要求企業(yè)對汽車發(fā)動機電控燃油噴射系統(tǒng)進行升級，并增加排放后處理裝置，而這些升級會大幅提升制造和維護成本?！笨得魉垢笨偛?、中國區(qū)首席技術(shù)官彭立新告訴記者。

　　而國四僅實施半年，北京即對重型柴油車實施國五階段排放標準。相較國四，國五標準中氮氧化物的排放限值繼續(xù)降低40%。據(jù)介紹，相比國三升國四，國四升級到國五在技術(shù)上雖然難度較小，但對企業(yè)而言，標準升級遠遠不止于技術(shù)層面，需要投入更多的成本。彭立新說：“從技術(shù)升級、公告管理到批量生產(chǎn)，再到技師培訓(xùn)、零部件供應(yīng)，整個產(chǎn)業(yè)鏈條都需要重新來過，每一個發(fā)動機平臺的一次排放升級成本高達數(shù)千萬元?！?/P>

　　非道路車輛方面，柴油機第三階段排放標準于今年10月生效。明年，北京新增重型柴油車還將執(zhí)行特京五標準，其他大城市則將相繼執(zhí)行國五排放標準。彭立新坦言：“我國商用柴油機每年會有一到三次的排放升級要求，這種‘大躍進’在全球其他地區(qū)從未出現(xiàn)過，給我國企業(yè)帶來了巨大的財務(wù)負擔(dān)和資源壓力?！?/P>

　　由于霧霾治理的迫切性，京六意見稿也迅速發(fā)布，擬給企業(yè)兩年的準備時間。“一臺全新發(fā)動機的開發(fā)至少需五年，再加上整車的標定，國內(nèi)車企根本來不及準備?！睆V西玉柴機器股份有限公司戰(zhàn)略與規(guī)劃高級總監(jiān)、產(chǎn)品總規(guī)劃師鐘玉偉甚至認為，即便在2020年實施國六排放標準，很多企業(yè)也來不及應(yīng)對，他建議推遲國六的實施或取消國五法規(guī)，以給企業(yè)緩沖時間。濰柴汽車有限公司總經(jīng)理葉子青也表示：“我國排放法規(guī)起步晚，且環(huán)境問題嚴重，排放升級速度快于國外可以理解。但標準的升級一定要合理，留給企業(yè)足夠的準備時間?！?/P>

　　法規(guī)制定要遵循協(xié)調(diào)統(tǒng)一原則

　　如果說排放標準升級只是在速度上加快，大企業(yè)還能勉強跟得上，標準的不協(xié)調(diào)統(tǒng)一才真正讓企業(yè)吃不消。最典型的例子就是，此次京六意見稿放棄歐洲標準，采用了歐洲標準和美國加州標準雜糅的“夾生飯”?！安徽劸┝戏ㄅc否，京六與國六是兩種截然不同的排放標準，并非滿足‘最嚴’的京六標準就能夠滿足國六標準。這需要企業(yè)針對不同標準做不同的動力研發(fā)方案，會耗費大量的人力、物力成本，而最終都將由消費者買單?！蹦耻嚻笙嚓P(guān)負責(zé)人告訴記者，“且由于檢測方法不同，檢測機構(gòu)也需要針對京六重新采購美國的檢測設(shè)備，這又是一筆不小的成本?！薄罢囈匦聵硕ǎ悴考韪鼡Q，短時間內(nèi)企業(yè)同時開發(fā)滿足不同標準產(chǎn)品的可實現(xiàn)性極小?！痹趶V州汽車集團股份有限公司汽車工程研究院常務(wù)副院長吳堅看來，北京等一線城市汽車普及較早，且加上限行限購政策，其市場容量相對有限，一些企業(yè)很可能會放棄執(zhí)行地方標準，特別是一些生產(chǎn)規(guī)模小的自主品牌。

　　而未來，受國標與地標矛盾影響的地區(qū)不僅只有北京?！半S著京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的推進，京六也會影響津冀地區(qū)的標準實施。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚指出，“如果北京市環(huán)保局認為國六不夠合理，應(yīng)與國六制定部門協(xié)商改進，而非另外出臺地標?！?/P>

　　事實上，除了國標與地標不統(tǒng)一，京六意見稿自身亦有矛盾之處。AVL中國區(qū)總經(jīng)理姜宏說：“意見稿整體采用美國標準，但對車輛的抽查方法則是按照歐洲法規(guī)，缺乏整體的邏輯考慮。企業(yè)要如何開發(fā)一種既適應(yīng)中國土壤，又符合美國和歐洲法規(guī)方向產(chǎn)品？這在實踐中很難操作。”

　　針對京六意見稿中新增的重型汽車排放標準，彭立新表示：“由于風(fēng)阻、輪胎等變量的影響，發(fā)動機排放限制和整車排放限制的一致性較差，滿足發(fā)動機的排放要求不一定滿足整車，而滿足整車又未必符合發(fā)動機要求。滿足兩個并不完全等效的標準對發(fā)動機和整車企業(yè)制定排放策略是巨大的挑戰(zhàn)，且提出的整車排放測試方法與車輛的實際排放特性并不匹配?！彼麖娬{(diào)，排放法規(guī)應(yīng)是一整套完善的體系，其可行性要有足夠的科學(xué)依據(jù)。

　　量體裁衣　不能重制定輕執(zhí)行

　　“國內(nèi)環(huán)境問題日益嚴峻，霧霾天氣已嚴重危害人們的身體健康。政府部門有必要限制機動車的尾氣排放，汽車企業(yè)也愿意做這樣的技術(shù)應(yīng)對，但怎樣限制，朝什么方向限制，法規(guī)制定者還應(yīng)充分考慮企業(yè)的實際情況，多聽取行業(yè)專家的意見，建立一套科學(xué)、統(tǒng)一的法規(guī)方案，不能各自為政?！睂τ谂欧欧ㄒ?guī)升級，姜宏如是建議。出臺法規(guī)標準容易，但標準必須建立在整個行業(yè)技術(shù)基礎(chǔ)上，并且能夠平衡標準先進性和企業(yè)實際能力。某車企相關(guān)負責(zé)人直言：“標準太高、升級太快，加上燃油不符合標準，企業(yè)就會無力施行，更容易引發(fā)排放造假。最終使得部分省市延遲新排放標準的實施，很大程度上損害了法規(guī)的權(quán)威性和政府的公信力?！?/P>

　　結(jié)合歐美國家的環(huán)保經(jīng)驗，彭立新提出，排放法規(guī)的發(fā)布應(yīng)給企業(yè)和行業(yè)足夠的準備時間，標準一般應(yīng)提前4~5年發(fā)布；而后的3~5年是法規(guī)穩(wěn)定期，在此期間企業(yè)要把投資成本消化掉，并保證批量產(chǎn)品的生產(chǎn)一致性。他強調(diào)：“對于排放法規(guī)，最重要的是嚴格執(zhí)行，而非霧霾天氣一出現(xiàn)，就加快新排放法規(guī)的頒布。機動車排放合格與否不是一項孤立的事情，它涉及油品升級、企業(yè)技術(shù)升級、服務(wù)能力的提升、客戶認可和政府部門監(jiān)管等一系列問題?！?/P>