日前，國家工信部開出一份包含48家車企在內(nèi)的“清退黑名單”，這是去年7月發(fā)布《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機制的通知》之后的實質(zhì)性舉措。工信部規(guī)定，在2013年11月1日至2015年10月31日為期兩年的考核期內(nèi)，如果被考核企業(yè)依然無法通過相關(guān)考核，將被徹底淘汰出汽車業(yè)。其中對乘用車企業(yè)的考核標準是“年銷量不得少于1000輛”。

　　記者在這份名單中隨機抽取了幾家企業(yè)搜索其網(wǎng)站后發(fā)現(xiàn)，不僅官網(wǎng)多數(shù)處于半癱瘓狀態(tài)，僅有的幾個聯(lián)系電話也均為空號或無人接聽。不過被工信部喊話后，這48家企業(yè)恐怕很難再躲起來蒙頭大睡。

　　“中國政府過去發(fā)了不少生產(chǎn)許可證，而且都是終身制，這就導(dǎo)致殼很值錢，有些公司甚至叫價三四億元賣一個殼，這嚴重影響了汽車業(yè)兼并重組步伐?！比珖寺?lián)會秘書長饒達說。

　　工信部對這48家企業(yè)的最后通牒是，如果兩年的考核期內(nèi)乘用車年銷量少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛，這些企業(yè)將被暫停，所謂的“殼”也因“無法辦理更名、遷址等變更手續(xù)”而不復(fù)存在。

　　工信部的這一重錘，看似落在了48家企業(yè)身上，其實敲打的是地方政府的警鐘。

　　國內(nèi)曾一度形成的汽車投資熱，盡管有市場因素作用，但地方政府更多扮演了背后推手的角色。對于48家“上榜”企業(yè)，用業(yè)內(nèi)人的話說“如果沒有(地方)政府保護，這些企業(yè)早該死掉了”。

　　重組路線尚未明晰

　　今年年初，工信部、財政部、國家發(fā)改委等部門聯(lián)合發(fā)布《指導(dǎo)意見》，將汽車業(yè)列為九大兼并重組重點行業(yè)的第一位，并提出到2015年前10家整車企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度要從2010年的82.2%提升至90%。那么，汽車業(yè)退出機制的逐步完善，是否是行業(yè)大規(guī)模重組的前奏呢？

　　“未來3至5年將迎來汽車企業(yè)兼并重組的小高潮，打破生產(chǎn)資質(zhì)終身制就是明確信號，旨在加大汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)集中度，提升中國汽車企業(yè)的競爭力。”新華信CEO林雷認為。

　　以韓國為例，經(jīng)歷了多年的兼并重組，該國汽車業(yè)集中度進一步提高，產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟性不斷增強。目前，現(xiàn)代、起亞、通用韓國、雷諾三星和雙龍五家企業(yè)壟斷了韓國汽車產(chǎn)量的99.7%，現(xiàn)代集團更是控制了韓國汽車產(chǎn)量的74%，連續(xù)5年成為世界第五大汽車生產(chǎn)集團。

　　行政推手無疑將成為汽車業(yè)重組的動力，但在國家信息中心資源開發(fā)部主任徐長明看來“像美國一樣實行完全的市場調(diào)節(jié)一樣效果顯著”。從海外的實例來看，更多的案例來自市場的推力而非政府主導(dǎo)。美國汽車企業(yè)由100多家最終整合成為“三大”，其中華爾街的資本力量是不可忽視的重要因素。

　　而廣汽集團總經(jīng)理曾慶洪近日關(guān)于整合長豐“上當了”的抱怨，也反映出政策作為推手的弊端。

　　吉林通田停產(chǎn)4年后，在新的投資方到來前，吉林市政府依然在高新區(qū)劃出了100萬平方米給其作為新生產(chǎn)基地用地，地方政府對當?shù)仄髽I(yè)的保護和重視可見一斑。地方政府通常視汽車產(chǎn)業(yè)為經(jīng)濟稅收支柱，并擔心本地企業(yè)被收購兼并之后，企業(yè)的稅收及其經(jīng)濟指標的統(tǒng)計歸屬發(fā)生變化。同時，地方小企業(yè)在與大型汽車集團的重組談判中，常常還能借助與地方政府的利益糾葛而抬高身價。工信部的這一通牒，徹底打破了地方政府的如意算盤。

　　不管是政策干預(yù)還是市場調(diào)節(jié)，業(yè)內(nèi)最擔心的還是“政策既沒完全控制住，市場也沒完全放開”。期待兩年后，一切能柳暗花明。