每次極端事件發(fā)生后，總可以看到罰款權的收斂和反思，不過，風聲過了，悲劇還是會再度重演。這絕不只是個人的悲慘演繹，背后有體制、機制上的原因。

車輛超載超限，有時未必在于司機的貪婪，而是常規(guī)的運載量已不足以彌補成本，非得冒著處罰的風險改裝車輛、超載運輸才能有口飯吃。那些執(zhí)法人員也未必如狼似虎，可能他們對于司機的體諒在內部考核和反復操作中淡化了，個人不自覺成為了權力粗糙運行的齒輪。

處罰者和被罰者被頂在了對立面上，只怪一個“罰”字了得。公開報道顯示，“罰款權”成為不少部門爭奪利益的指揮棒，無論是在治理超限上，還是其他領域，總能吸引一些權力部門的青睞。甚至有地方發(fā)文、罰款成“治超”慣用“手腕”，衍生出“罰款月票”、“包季套餐”等荒謬現象。

盡管名義上罰款收入并不能直接收入囊中，但總會在向上爭取權益時獲得一些優(yōu)待：“喏，我上繳幾千萬罰款，總可以返還幾百萬元吧”。所以，罰款金額曾經或者如今都還在一些地方作為部門的業(yè)績指標，或明或暗地存在著。

治理超限大抵都是于法有據的，設定處罰的目的也是為了公眾利益，超載超限對道路乃至公共安全的威脅毋庸贅言。只不過，落到具體的執(zhí)行者身上時，這些公益就很容易切換成私利，不管罰款背后的眼淚與汗水，乃至生死。權力戴上利益的眼罩，目光里就只剩下冷酷，處罰打著公益的旗幟，卻拎著創(chuàng)收的口袋。

公開報道中，2012年，北京罰沒收入預算為33.7億元，實際執(zhí)行數為43億元。2012年，廣州全部行政罰沒收入是24.5億元，其中，交通罰沒為8億元。

當然，要解決這些罰款及其背后的問題，必須在根子上做文章。首先，必須弄清楚為什么車輛非要超載超限才能維持司機的收入？一個活生生的年輕生命在十幾萬元的債務面前就這樣消失了，生命與勞動力又是何等的廉價。國務院曾三令五申降低物流成本，罰款是增加物流成本的環(huán)節(jié)之一，而誘使或迫使司機們超限超載肯定還隱藏著不合理的成本。司機們明知故犯，執(zhí)法者漠然視之，一定在于這個市場的扭曲，才形成了這樣一個惡性循環(huán)。

其次，任何處罰都應該有申辯的權利，程序正義不能缺席。在法治國家，任何行政處罰都是可訴的，而且充分保障這種訴訟的權利。被處罰的司機或許偏激，或許無奈，但一個不憚于用死亡去抗爭的男人，又何必懼怕一次可以爭取權利的審判。

再次，執(zhí)法部門不能為罰而罰，更不能一罰了事，執(zhí)行公務也要秉持善意。誠如最近這起悲劇，主要的分歧就是罰款的同時能不能卸貨，其實司機并不是不同意罰款，只不過卸貨的同時會毀壞封條，而這是他貨到付款的憑證。這并不是一個無法解決的問題，只是一個技術性的處理，如果執(zhí)法部門秉持善意，協(xié)調好收貨方，讓卸貨了也能認可這張封條。所以說執(zhí)法者在依法辦事之外要多些善意，盡量避免類似悲劇的發(fā)生。