新一輪治超政策對物流業(yè)影響大

為減輕物流企業(yè)負擔，降低物流運營成本，優(yōu)化行業(yè)營商環(huán)境，準確反映行業(yè)狀況和企業(yè)訴求，中國物流與采購聯(lián)合會2017年年初選取100家重點物流企業(yè)開展問卷調查。本報對物流運輸用戶和運輸車輛有關的調查結果進行報道分析，為商用車行業(yè)提供參考。

調查顯示，百家重點物流企業(yè)主營業(yè)務收入與上年相比總體處于穩(wěn)中有增態(tài)勢，58.3％的企業(yè)收入增長超過5％，24.7％的企業(yè)收入增長超過20％。百家重點物流企業(yè)年平均利潤率為8.1％。

新一輪“治超”影響較大

調查顯示，48.2％的重點物流企業(yè)反映道路通行環(huán)境與上年相比變化不大，26.5％的企業(yè)反映通行環(huán)境出現(xiàn)好轉，總體向好。43.3％的重點物流企業(yè)反映貨運價格與上年相比上漲。物流企業(yè)反映，除受貨運需求企穩(wěn)回升影響，貨運價格上漲與去年9月21日開始的新一輪治超工作有關。

自2016年9月21日開始，交通運輸部、公安部等多部門聯(lián)合開展新一輪治超行動，重點是統(tǒng)一車貨總重限值認定標準，主要是將6軸貨車車貨總重統(tǒng)一到49噸，貨運市場價格總體恢復性上漲。由于同等運量所需運力增加，導致物流企業(yè)運輸成本上漲。這對于鋼鐵、煤炭、建材等以重貨為主的行業(yè)物流成本上漲壓力較大。

物流企業(yè)普遍反映，擁護和支持國家開展治超工作，希望通過規(guī)范車輛治理，能夠統(tǒng)一車型標準，保障市場公平，實現(xiàn)安全運輸。物流企業(yè)積極應對，通過提高運輸組織效率，轉變運輸組織方式，增加技術裝備投入。調查顯示，19.7％的重點物流企業(yè)車輛月均行駛里程超過1.2萬公里。交通運輸部開展試點的甩掛運輸模式得到推廣和應用，部分企業(yè)月均行駛里程超過3萬公里。

但有物流企業(yè)普遍反映，仍面臨掛車標準化程度低、市場化的掛車租賃服務不足、場站設施不適應等問題。特別是由于我國車型繁多，不同企業(yè)的牽引車和掛車連接和匹配缺乏統(tǒng)一標準，導致牽引車與掛車“掛不上、拖不走”，制約了甩掛運輸在企業(yè)間推廣應用。

更為重要的是，政策規(guī)定低平板半掛車和集裝箱半掛車的整治工作另行部署，行業(yè)預期不明朗，增加了不確定性。按照新版《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB1589），半掛車長度限值縮短到13.75米。新一輪治超按照新版GB1589的規(guī)定，將出現(xiàn)全行業(yè)超限問題。調查顯示，重點物流企業(yè)自有17.5米平板半掛車及16.15米和14.6米廂式半掛車占自有車輛的55.9％，是我國長途干線運輸?shù)闹髁囆汀Ｆ渲?，家電物流、汽車物流、快消品物流、快遞、零擔快運、零擔專線等重點行業(yè)保有量較高。大部分車輛為個體司機所有，涉及面廣、社會影響大。而車輛普遍擁有正規(guī)上路手續(xù)，尚未達到報廢年限，如果“一刀切”進行淘汰，存在社會資源大量浪費的問題。由于裝載體積大幅減少30％～50％，會出現(xiàn)運輸成本大幅上漲。

新版GB1589國標規(guī)定了貨車列車總長為20米，物流企業(yè)反映裝載能力仍達不到現(xiàn)有車輛的水平，而且會增加企業(yè)投入和操作難度，企業(yè)車型替換的積極性不高。由于《道路交通安全法》等法律法規(guī)的滯后，導致雙掛車、多掛車不能上路，嚴重制約了車型替換的技術選型。

物流企業(yè)反映，近期超限超載問題有抬頭跡象，政府監(jiān)管有所松懈，有流于“運動式治超”趨勢，治超衍生的“帶路”現(xiàn)象出現(xiàn)蔓延，影響了合規(guī)企業(yè)的積極性和市場公平性。

對此，中物聯(lián)建議，利用技術手段首先解決套牌車問題，借此摸清行業(yè)底數(shù)，清理違規(guī)套牌車輛，明確下一步17.5米平板半掛車、16.15米廂式半掛車治理的具體實施辦法和進度安排，盡快向社會公布，給行業(yè)明確預期。在沒有合適替代車型的情況下放寬過渡期限。

加強源頭治理，重點規(guī)范車輛生產廠和改裝廠，允許不合規(guī)車輛合法改裝為合規(guī)車輛。制定不合規(guī)車輛退出機制，以正向激勵替代行政處罰。如對合規(guī)車輛給予通行費優(yōu)惠，實行合規(guī)車輛ETC試點，合規(guī)車輛通行費電子抵扣、車輛保險優(yōu)惠，提高不合規(guī)車輛檢驗頻次等，引導企業(yè)主動進行技術改造和車型替換。

開展模塊化汽車列車試點，協(xié)調解決全掛、雙掛汽車列車上路問題，增加模塊化運輸技術選型，引導合規(guī)車型替代。研究25.25米及以上模塊化列車應用試點，適應車輛大型化、運輸組織化的趨勢。

運輸成本結構不合理

調查顯示，重點物流企業(yè)自有運力運輸成本中，燃油費支出占25.2％，過路過橋費占31.3％，人力成本占20.7％，這三項成本占運輸成本的77.2％。

調查顯示，79.2％的企業(yè)反映收費標準偏高，68.1％的企業(yè)反映各地收費標準不統(tǒng)一，41.7％的企業(yè)反映超限收費標準不合理，20.8％的企業(yè)反映存在超期收費、延期收費問題，還有20％的企業(yè)反映計重收費誤差較大。

有物流企業(yè)反映，一些省市對于使用本省市高速公路ETC卡的貨運車輛給予通行費優(yōu)惠，對于企業(yè)降成本有一定幫助，但降幅較為有限。高速公路普遍采取計重收費，各地收費標準存在不統(tǒng)一問題，不同省市、不同路段公路收費標準不同。由于《收費公路管理條例》遲遲沒有出臺，各地到期高速公路延期收費問題較為普遍。

目前，由于需要在出口計重收費，導致貨車無法使用不停車收費系統(tǒng)（ETC），必須停車后計重收費。同時，由于管理體制原因，收費公路在省界主線公路設置收費站點分段收費較為普遍。貨運車輛在省界主線收費站口排隊等待計重交費成為常態(tài)，收費站口擁堵也時有發(fā)生。

對此，中物聯(lián)建議，加快修訂《收費公路管理條例》，合理確定車輛通行費標準，將收費公路養(yǎng)護費納入財政預算，加大財政投入，降低收費標準。選擇部分高速公路開展分時段差異化收費試點工作，調節(jié)忙閑余缺，優(yōu)化路網資源。對于汽車列車、使用ETC卡的貨運車輛及符合國家標準車型的車輛給予通行費優(yōu)惠。

在全國范圍內開展取消省界高速公路收費站試點工作，實現(xiàn)高速公路“一次計重、一次收費”。

道路運輸許可繁瑣

物流企業(yè)反映，貨運司機取得道路運輸從業(yè)資格證的申請和考試要求與駕駛證類似，存在重復許可、多次認定問題。駕駛員在戶籍所在地或居住地學習合格領取從業(yè)資格證后，需要返回原辦證地年審。

對此，中物聯(lián)建議，逐步取消普通貨物運輸駕駛員道路運輸從業(yè)資格證，或與駕駛證合并申請，并開通異地網上年審。

據了解，營運車輛需要車管所頒發(fā)的行駛證和運管所頒發(fā)的車輛營運證。物流企業(yè)反映，車輛行駛證每年需要到公安機動車輛管理部門進行年檢，車輛營運證每年需要到道路運輸管理部門進行年審，且營運證需要回車籍所在地審驗。由于年檢需要進行車輛安全性能檢測，年審需要綜合性能檢測，都是委托有資質的第三方車輛檢測機構完成，所用檢測標準、檢測設備、檢測項目大部分相同，檢測機構出具的檢測報告對于公安機動車輛管理部門和道路運輸管理部門都是通用的，完全可以將兩次年檢和年審合并一次進行檢測，檢測結果報兩部門審驗使用。

中物聯(lián)建議，合并車輛行駛證和營運證年審和年檢，由第三方車輛檢測機構提交檢測報告供兩部門審驗使用，允許車輛異地審驗。建議先行取消小噸位普通貨運車輛的營運證。