博世詳解大眾尾氣排放

對于大眾汽車來說，2015這一年注定將載入汽車史冊，艱難時刻帶給大眾管理層的，或是無法預(yù)測的未來與挑戰(zhàn)。

　　大眾在美國發(fā)生的柴油車排放數(shù)據(jù)造假事件，已蔓延至日本、歐洲、韓國等世界各地，涉及大眾帕薩特、高爾夫和捷達等諸多車型。除了將在歐盟召回約 850萬輛安裝柴油發(fā)動機的汽車外，德國當(dāng)局也下令大眾召回并修復(fù)240萬輛安裝作弊軟件的汽車，并拒絕了該公司提出的“對受影響車輛提供自愿召回維修服 務(wù)”的計劃。大眾汽車對中國市場的部分柴油車也在實施召回計劃。還有媒體稱，法國司法部門日前也透露，調(diào)查人員搜查了大眾集團在Villers- Ctterets和魯瓦西市的大眾法國公司總部辦公室，并帶走了一批電腦資料。

　　造假事件還牽出了著名汽車零部件廠商德國博世。該公司近日接受了《第一財經(jīng)日報》的獨家專訪，首次就尾氣排放后處理技術(shù)做了詳細解釋。

　　博世否認參與造假

　　大眾排放數(shù)據(jù)造假事件顯示，該公司使用了一種作弊軟件，可在美國逃避實驗室的檢測，通過尾氣排放。而當(dāng)汽車上路時，其排放量遠高于官方檢測數(shù)據(jù)。

　　2015年9月24日，作為零部件供應(yīng)商的博世公司也曾就大眾柴油車的尾氣排放造假事件發(fā)表了看法。博世對外傳遞的消息是，其在此次出問題的大眾車型中，供應(yīng)共軌式燃料噴射系統(tǒng)、尾氣后處理用尿素液供給及噴射裝置。上述裝置屬于排放技術(shù)路線“SCR”的一部分。

　　該企業(yè)并不愿意承擔(dān)在部件層面參與非法操控的這類指責(zé)，同時它聲明：“我們供應(yīng)的部件是按照汽車部件供應(yīng)行業(yè)的慣例，根據(jù)汽車廠商定好的性能指標制造出來的。將部件安裝到車輛系統(tǒng)上后，由汽車廠商負責(zé)?！?/P>

　　公開資料顯示，博世供應(yīng)的尿素液噴射裝置“Denoxtronic”，是通過SCR（選擇性還原催化劑）技術(shù)供給并噴射尿素的裝置。向SCR催化劑上游的尾氣噴射尿素后，尿素就會通過熱分解和水解轉(zhuǎn)換成NH3，利用SCR催化劑將NOx還原成氮和水。

　　尿素的添加量控制、溫度控制等，皆由ECU（發(fā)動機控制單元）或DCU（定量噴射控制單元）實施。通過處理發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀況的數(shù)據(jù)及來自傳感器的數(shù) 據(jù)，從而準確地調(diào)整噴射量。使用ECU時，利用SCR加熱器控制單元來控制尿素罐和壓力線的溫度。大眾此次的問題是利用ECU軟件阻止后處理系統(tǒng)工作。博 世強調(diào)，該企業(yè)確實提供部分核心零部件，但系統(tǒng)的整合和具體標定工作由汽車廠商自己負責(zé)。

　　技術(shù)路線大不同

　　博世汽車柴油系統(tǒng)有限公司銷售總監(jiān)茅淳淵對記者說， 為了滿足現(xiàn)已實施的、未來愈發(fā)嚴格的排放法規(guī)，需要對柴油發(fā)動機本身進行優(yōu)化，同時還需要尾氣后處理系統(tǒng)。

　　發(fā)動機本體的優(yōu)化包括了采用高壓共軌噴射系統(tǒng)，而降排放的措施主要是“EGR”， 它普遍應(yīng)用于現(xiàn)有的柴油發(fā)動機上，它的基本工作原理是將部分廢氣經(jīng)過冷卻后，再進入氣缸與新鮮空氣混合降低缸內(nèi)的氧氣濃度，從而在燃燒過程中有效降低最高 溫度，有效降低有害物質(zhì)排放。也就是說，EGR技術(shù)商用和乘用車都要用。

　　尾氣后處理系統(tǒng)，在乘用車和大型商用車等兩類產(chǎn)品上，會有不同的技術(shù)路線。大多數(shù)的大型商用車在國四階段采用了SCR的技術(shù)路線，博世在中國提供的 是SCR里的兩個關(guān)鍵部件，尿素液供給單元及噴射裝置，以及整個尾氣系統(tǒng)的封裝集成。尿素液的供給單元和尿素噴射，從字面意思上解釋，即“通過控制單元， 把尿素罐里的尿素抽出來，經(jīng)過供給單元?！眹娚鋯卧獎t像是小小的噴嘴一樣，往排氣管內(nèi)噴射尿素。這些設(shè)施都適用于大型商用車，“比如交通運輸中最常見的卡車。”

　　而柴油乘用車方面，中國的大部分地區(qū)所實施的是“國四”排放標準，這一過程并不需要尾氣后處理的“SCR技術(shù)”。一些發(fā)達城市中，如上海和珠三角地 區(qū)所實行的則是機動車“國五”排放標準，這就需要加一個后處理系統(tǒng)，把PM2.5值降低；中國的“國六”標準還在制訂中，而在歐洲的“歐六”階段或美國實 施的排放法規(guī)，都需要SCR系統(tǒng)。

　　在“國四”和“國五”階段，雖然柴油乘用車不需要用到SCR技術(shù)，但汽車的尾氣排放中需分別增加DOC技術(shù)（即氧化催化轉(zhuǎn)化器）、以及“DOC+DPF”技術(shù)。DOC是通過催化劑的氧化反應(yīng)，來降低柴油車尾氣中的一氧化碳和可溶性有機成分、部分碳顆粒等。而到了“國五”標準適用階段，汽車通過“DOC加上 DPF（顆粒捕集器）”的方式，在汽車行駛過程中捕集器捕捉尾氣中的顆粒，其中也包括對人體有害的PM2.5， 通過電控單元的控制，在捕捉器達到飽和之前，通過后噴自動觸發(fā)一個燃燒的過程，可把有害的顆粒轉(zhuǎn)化為無害的灰分，這樣的工作原理也意味著，DPF在柴油車 的生命周期中不需要做任何維護及更換。在“歐六”階段，需要對氮氧化合物（NoX）做進一步的降低，這時SCR系統(tǒng)也就要用在乘用車上了。