揭秘中國柴油車為何這么少？

在美國率先曝光的德國大眾汽車尾氣排放丑聞，正在全球引發(fā)巨大的連鎖反應，以高品質著稱的德國制造也遭遇信任危機。有人預測這一丑聞很可能結束柴油車的歷史。摩根斯坦利更是大膽地提出，此事可能會有助于將內燃機的時代徹底終結，加快汽車公司向電動車業(yè)務轉移的速度。

　　北京理工大學機械與車輛學院副教授施新以及多位汽車業(yè)內人士從技術角度解釋了大眾為何鋌而走險，為何造假只發(fā)生在柴油車身上，以及這一丑聞是否會進一步影響柴油車在中國的發(fā)展前景，中國可以從中吸取哪些教訓。

　　一、汽油車和柴油車的主要區(qū)別

　　據(jù)施新介紹，由于汽油機和柴油機工作原理的區(qū)別，汽油車和柴油車的主要排放污染物不同：汽油機排放污染物主要是一氧化碳、碳氫和氮氧化物，柴油車一氧化碳和碳氫排放比汽油機小很多，氮氧化物與汽油機相當，顆粒排放遠超汽油機，因此柴油車主要排放物是氮氧化物和顆粒，而這兩者是PM2.5的主要來源。

　　其次，柴油發(fā)動機的轉速較低，相關零部件不易老化，零部件磨損也比汽油發(fā)動機少，因此壽命相對要長，沒有點火系統(tǒng)，輔助電器少，所以柴油發(fā)動機的故障率遠低于汽油發(fā)動機。壓燃式的柴油機比點燃式的汽油機具有更高的能量轉換，能源消耗為汽油機的45%—60%，加上柴油價格比汽油價格低，所以省油又便宜。

　　二、大眾汽車為什么要造假

　　大眾汽車至今沒有主動公布造假動機，但是外界普遍揣測造假緣于化解成本壓力，增加產品競爭力。

　　據(jù)了解，在對排放有更高要求的歐6c標準沒有實施之前，在柴油車領域，有DOC+DPF+LNT（下稱：LNT，稀燃氮氧化合物補集器）和DOC+DPF+SCR（下稱：SCR，選擇性催化還原器）兩條技術路線，大眾等歐洲企業(yè)由于發(fā)展柴油車較早，所以在乘用車上采用了LNT技術路線，也就是氮氧化物控制技術。

　　施新表示，這種技術路線與美國主要采用的技術相比，直接成本和用戶使用成本均較低，產品有競爭力。

　　但是由于歐洲測試方法和美國實際道路測試循環(huán)存在差異，按照目前歐盟測試結果，發(fā)動機部分工況下數(shù)據(jù)達標就可以通過排放檢測，但美國已要求覆蓋發(fā)動機全工況的實際駕駛模擬測試。如果要滿足美國標準，大眾必須對現(xiàn)有的采用LNT技術的產品進行升級，這勢必增加前期制造成本和后期使用成本，影響大眾產品在美國的銷售。

　　因此大眾可能由此想出這一造假方案：標定程序做成2套，一套按照美國測試循環(huán)標定，氮氧化物控制裝置起作用，滿足實驗室檢測；一套用于日常駕駛，氮氧化物控制不起作用，顯然排放會超標。

　　三、這種造假會不會應用于汽油車？

　　施新介紹，由于排放污染物的不同，汽油車和柴油車采取的排放控制措施并不一樣。汽油機主要采用三元催化技術，柴油機在不同排放法規(guī)階段采用LNT或SCR等不同技術。

　　汽油機所采用三元催化技術可以很好的控制氮氧化物排放，無需通過造假來規(guī)避檢測。

　　但三元催化技術不能適用于柴油發(fā)動機，因為柴油發(fā)動機排放的氮氧化物和顆粒物占比較之汽油車高很多，汽油發(fā)動機使用的三元催化器無法大量催化柴油發(fā)動機生成的氮氧化物和顆粒物，而且柴油發(fā)動機缸內壓力比汽車發(fā)動機高得多，排氣壓力、熱值都比汽車發(fā)動機大，汽油機使用三元催化器也無法承受柴油機的高溫高壓。

　　四、這次事件對中國有多大影響嗎？

　　柴油車在中國乘用車市場的發(fā)展非常緩慢，和西歐柴油車在乘用車中的占比達到50%不同，目前柴油車在國內乘用車中的占比較低，僅約為1%左右。

　　全球此次受到”尾氣門”波及的大眾集團不同品牌的汽車總計為1100萬輛左右，但根據(jù)大眾中國此前的一份聲明，國內大約會有1946輛搭載柴油發(fā)動機的進口途觀受到影響。由數(shù)字判斷，這一事件對中國的影響不算大。

　　五、中國柴油車為什么占比少？

　　施新表示，他認為柴油車在國內占比少主要有兩方面原因：一是中國柴油油品質量差，無法滿足先進柴油機所需供油和燃燒系統(tǒng)的需要；二是中國汽柴油煉制比例使得現(xiàn)有柴油供應已經很困難，無法大幅增加供應柴油。

　　而近年來一直在中國努力推動柴油車乘用化的德國博世公司則認為，公眾觀念是阻礙柴油車在中國大規(guī)模應用的主要因素，因為中國老舊柴油車的存在時間較久，造成了認為柴油車噪音大、太臟等根深蒂固的公眾印象。

　　六、這一事件會不會引發(fā)柴油車在全球的發(fā)展？

　　這一丑聞讓一貫以嚴謹和誠信而著稱的“德國制造”，遭遇到前所未有的質疑。外界普遍認為，本來柴油車就因為排放氮氧化物和顆粒物較多，在歐美的發(fā)展開始受到質疑，這一丑聞出現(xiàn)后，必然會對柴油車在歐美的銷售造成影響，悲觀者甚至認為很可能結束柴油車的歷史。

　　不管怎樣，針對大眾非法規(guī)避柴油發(fā)動機尾氣排放規(guī)定問題，歐洲應盡早實施行駛時尾氣排放測試的呼聲已經日益高漲。此外，大眾排放門以后，柴油發(fā)動機的LNT技術路線很可能不再被使用。

　　七、會不會讓柴油車在中國的發(fā)展進一步受限？

　　博世有關人士認為這一丑聞肯定會對中國的柴油車發(fā)展造成負面影響。上汽商用車技術中心副總工程師動力總成部總監(jiān)吳旭陵介紹，目前，中國車企的柴油車主要集中在商用車，由于LNT技術路線本身并不適用于大型車，所以國內柴油商用車，幾乎無一例外采用了SCR的技術路線。因此，這一事件對中國車企影響不大。

　　施新認為，由于柴油車在載重、省油方面的優(yōu)勢，國內商用車應該還是柴油車為主，但今后必須加強排放控制技術的使用檢測，杜絕造假。而乘用車領域，柴油車的發(fā)展應該不會有大的改觀，因為雖然先進的排放控制技術可以使柴油車達標，但中國有自身特殊情況，那就是受制于汽柴油煉制比，柴油供應量無法滿足。

　　八、大眾“尾氣門”對中國來說應該借鑒什么？

　　曾任中國央行貨幣政策委員會委員的清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵近日撰文指出，德國大眾汽車的丑聞，問題出在體制上。大眾汽車作為一家準國企，盡管其高管具有很強的進取心，但其管理類似政府部門，下級為完成任務必須兢兢業(yè)業(yè)，甚至可能為完成銷售目標鋌而走險，不惜造假。

　　李稻葵稱，其實，德國企業(yè)的主流代表并非大眾，而是家族控股的寶馬。正因為家族注重企業(yè)永續(xù)發(fā)展，不為短期業(yè)績所左右，才成就了德國制造的精髓，而日本的衰落正在于其家族企業(yè)在高額遺產稅之下難以延續(xù)。

　　從華爾街的最新趨勢看，世界資本主義已進入3.0模式，那些私募股權基金通過買賣企業(yè)、追求短期巨額盈利的模式，正在遠去，取而代之的是長遠持股、幫助企業(yè)提升價值的長期投資模式。

　　因此，他建議，無論從德國企業(yè)的經驗，還是資本主義3.0模式的趨勢看，中國應該扶持一批家族專注于長期戰(zhàn)略管控、職業(yè)經理直接經營的民族企業(yè)。