假國四廢了所有汽車節(jié)能減排措施

大眾排放造假丑聞被揭，中國泛濫成災的假國四商用車又一次引發(fā)媒體深度關注。而就在這個節(jié)骨眼上，中國政府宣布對排量1.6L及以下排量乘用車實施為期一 年的減半征收購置稅的救市政策。面對業(yè)界的質疑聲音，有關部門不承認該項政策是救市，而是旨在通過鼓勵小排量乘用車銷售進一步促進節(jié)能減排。那節(jié)能減排的 最大禍害——假國四是不是可以照舊橫行，而真國四就永遠得不到任何鼓勵？

　　今年車市低迷異常，“金九銀十”說話就泡湯了，眾多的“有關部門”著急上火可以理解。但卻不能忽視中國汽車市 場和產業(yè)面臨的真正問題——持續(xù)10多年的高速增長，年產銷2000萬輛的巨大體量，是時候進行深度調整了，這在業(yè)界已成共識。某自主品牌公開表態(tài)：只有 在嚴酷的市場環(huán)境下，才能將那些沒有競爭力的車企淘汰掉，讓市場來主導政府空喊了多年的兼并重組。這本來是世界汽車行業(yè)發(fā)展的鐵律，到了中國就行不通，這 世界上哪里有只增長不衰退的汽車市場？

　　再說節(jié)能減排。2009年救市的政策目標除了扭轉車市低迷，還包括節(jié)能減排和提高自主研發(fā)水平。客觀講，節(jié)能 減排部分達到了目標，新能源車2014年開始爆發(fā)，今年勢頭不減，這肯定與京滬廣深的限購政策以及國家和地方的補貼政策有關，但本土車企畢竟拿出了比較成 熟的產品。自主研發(fā)就不必多說了，自主新車型數量不少，只是核心零部件有多少來自本土供應商？

　　而關鍵的問題在于，中國節(jié)能減排的最大阻礙不是來自乘用車而是商用車！就是在最近5～6年間，國內商用車的排放造假達到了瘋狂和失控的地步。

　　業(yè)界都知道，商用車行業(yè)造假并非從國三到國四才開始的，實際上早在國一囯二階段就普遍存在。自大眾丑聞被曝之后，國內媒體聚焦于國四商用車排放造假的種種惡劣手段，但更值得關注的是其背后的成因。根據對公開信息的梳理，中國商用車排放造假折射出整個行業(yè)的混亂無序和“塌方式腐敗”，這不啻一幅令人絕望的圖景，筆者接觸的業(yè)界人士對此都很悲觀。

　　首先，商用車排放的造假主體包括了生產廠家、經銷商、監(jiān)管部門、車檢機構、中介機構和個體車主，“帶頭大哥” 竟然是國家環(huán)保部前副部長張立軍。張于今年7月被查，據相關舉報，張在位期間利用職權伙同利益輸送方，篡改國家機動車檢測標準、編造企業(yè)虛假資質、制售假冒偽劣計量檢測產品……正是在張等同伙的影響下，3家企業(yè)在全國銷售了超過4000多套拼湊的“簡易工況法”機動車尾氣檢測設備，非法獲利超過20億元。　　

　　本來是代表國家制定環(huán)保標準并行使監(jiān)督職能的最高權力部門也能被金錢攻陷，其下屬各級監(jiān)管部門和機動車尾氣檢測機構的運作就可想而知了。據中關村空氣污染防控聯盟的公開信息，目前全國機動車排放數據80%都是虛假的。

　　其次是商用車排放升級的技術瓶頸和政府決策的搖擺不定。有關技術路線的爭論非常專業(yè)，筆者不敢妄評，但大致脈 絡是清楚的：國一囯二國三階段的技術門檻相對較低，但由于排放造假沒有得到有效監(jiān)管，本土供應商的產品不能大面積試裝從而失去了發(fā)展機會。現在升級國四， 技術門檻陡然升高，本土供應商的機會變得更加渺茫。

　　另一方面，政府主管部門三次推遲國四實施時間表，在業(yè)界也存在著很大爭議，一種看法是政府失信，導致按原定時間表研發(fā)新產品的企業(yè)被“坑爹”；另一種看法是就中國目前的油品供應和市場承受能力，根本不具備實施國四的條件，而在監(jiān)管形同虛設的情況下，強推的結果只 能是更大范圍的造假。

　　再有就是法律問題。大眾排放造假在美國面臨180億美元罰款，單車平均罰款3.5萬美元，這是根據相關法律的 處罰細則計算出的。中國人民大學環(huán)境與資源立法研究中心主任周珂認為，中國的環(huán)境污染如此可怕，單從法律角度講，根源并非簡單的執(zhí)法不力問題，而是我們的 環(huán)保立法理念存在重大缺陷：其一，環(huán)境犯罪的侵犯客體是經濟秩序而非公眾的生命健康權；其二，污染氣體只要符合規(guī)定的濃度和總量就可排放（在美國，任何可 能對大氣造成污染的排放行為，凡無許可都是被禁止的）；其三，政府在環(huán)保方面享有很大的自由裁量權，為發(fā)展經濟可漠視環(huán)境；其四，中國的相關立法缺乏實施細則；其五，公眾完全沒有提起公益訴訟的權利。

　　商用車排放造假如何能遏制得??？業(yè)界一直在呼吁嚴懲造假企業(yè)，但是在如此灰暗的大背景下，單對造假車企課以重罰顯然是不公平的，也不能從根本上解決問題。

　　今年是國四實施第一年，據來自商用車主的信息反饋，一輛國三低端柴油輕卡的售價約為5萬元，國四價格將近8萬 元；在國四采用高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)之后，后處理系統(tǒng)需要加注尿素來中和高污染的氮氧化物，由于國內尿素供應缺口大，燃油尿素價格比高達 3:1～2:1（國外僅為7:1）；如果再加上國四商用車不菲的維修保養(yǎng)費用，車主在購車、運營、養(yǎng)護三個環(huán)節(jié)的成本幾乎翻倍。在巨大的生存的壓力之下， 在扭曲的市場環(huán)境中，怎么可能指望車主自覺為環(huán)境買單？而在商用車企層面，關鍵零部件都要外購，沉重的稅負和高企的人工、物流成本，國四車幾無利潤可言。

　　因此直白地說，在條件并不成熟的情況下實施國四標準，決策壓力就來自本屆政府治理霧霾污染的政治目標。為此我 們給予電動車高額補貼、購置稅減免和牌照優(yōu)惠等扶持政策，可為什么不能對大幅降低排放的國四商用車給予同樣的扶持政策？在當前假國四泛濫、“劣幣驅逐良 幣”的行業(yè)景觀下，如果從國家層面對具有社會責任的商用車企給予一定的優(yōu)惠稅收安排，同時對購買真國四的車主給予國家和地方兩級補貼，無疑是一種積極的政 策導向。邁出這一步，再對制售購買假國四的企業(yè)和車主課以重罰，或能收到一定治理效果。

　　事實上，國家在財力上并不缺錢，在新能源車領域的投入可以說是不惜血本，打了水漂的錢不知有多少。但由于市場 剛剛起步，新能源車占比微乎其微，其對環(huán)境的改善并不能短期顯現?，F在又出臺乘用車救市政策，我們不妨估算一下，一年時間，1.6L及以下排量的受惠車型 能有多大的量？它們能對節(jié)能減排做出多大貢獻？而據官方數據，一輛假國四重卡的排放就相當于80輛小轎車。說假國四在結果上廢了政府迄今在汽車節(jié)能減排領域的所有努力，并不過分。權衡一下得失，優(yōu)先給予國四商用車一個真金白銀的政策扶持，或能為下一步的全行業(yè)整治尋到一個突破口。